Létrejöttek a különböző területek szabályzói, gyári tréningeken vettek részt a kollégák. Olyan alapossággal végezték a rájuk osztott régi, AS 350B típusú helikopterek karbantartását, hogy soha, senkiben egy pillanatra sem vetődött fel a bizalom hiánya. Mindemellett sajnos – kár lenne tagadni, de – voltak hibák is.
2008-ban elvesztettünk két kollégát egy borzalmas balesetben. A baleset és az abból levont tanulságok külön fejezetet érdemelnek majd egyszer, de egy dolog különösen fontos.
A balesetben elhunyt volt főpilótánkkal a megelőző 10 hónap alatt készítettük elő azt a szimulátoros képzést, ami akkor ősszel indult volna. Éreztük, hogy a képzés, a gyakorlat folyamatos szinten tartása, a vészhelyzetek gyakorlása elengedhetetlen a mindennapi munkavégzéshez. Különösen pedig akkor, ha nem mi rendelkezünk a gépek bevetéséről. Addig, amíg a gépek messze a rendelkezésre álló kapacitás és szakmailag indokolt napi esetszám alatt repülnek, nem biztosítva így a pilótának az igazán létfontosságú gyakorlás kérdését, nos addig duplán fontos a szimuláció. (Erről számos alkalommal próbáltuk meggyőzni az OMSZ aktuális vezetését, de sajnos képességeik meggátolták őket abban, hogy átlássák a rendszert és megértsék, hogy azon a bizonyos A oldalon hozott döntésnek bizony, komoly következménye lesz a B oldalon is. Ma, sajnos már Kft legfelsőbb vezetése sem rendelkezik azzal az érzékkel, hogy ujjbegyével tapintva rájöjjön, ha a pókháló egyik szálát meghúzza, akkor az bizony rezdülni fog sok-sok csomóponttal odébb is. Ennek pedig komoly következményei lesznek.)
A baleset miatt egy évet csúszott a szimulátor képzés, de amint lett egy kis szabad vegyértékünk, most már a balesettel a hátunk mögött még vehemensebben akartam, hogy elinduljon. Büszke vagyok rá, hogy Magyarországon először, mindenféle jogszabályi kötelezettség és hatósági kényszer nélkül megteremtettük rá a fedezetet és a német Hadügyminisztériummal aláírt szerződés alapján lehetőségünk nyílt rá, hogy 2009-ben és 2010-ben is a teljes EC pilóta csapat végigrepülhesse az éves képzést.
Megelőzve korunkat olyannyira elsők voltunk ebben, hogy az osztrák kollégák után Európából a második civil szolgáltatóként kezdtük az éves képzési tematikába illesztett szimulátoros képzést.
Hiba volt a karbantartás során elveszteni egy Ecureuilt is. Ez szerencsére – jogilag – nem baleset, hanem rendellenesség volt, ám a lényegen mit sem változtatott, egy gép összetört. Kaptam is vádaskodó SMS-eket, hívásokat névvel és név nélkül, a következményekkel pedig azonnal szembesültünk. A cég tartalék gép nélkül maradt. Ugyanakkor igyekeztünk erényt kovácsolni a bajból és megfordítani a dolgokat. Ha már így történt, akkor teremtsük meg a feltételeit annak, hogy a helikopter modernizációs program folytatódjon. Megint sok-sok hónap munkája – két lelkes kollégámmal, köszönet nekik! – vezetett oda, hogy a biztosító átutalta a pénzt. Persze nem nekünk, hanem az OMSZ-nak, mint a gép vagyonkezelőjének. Innen kezdve sajnos megint az OMSZ tehetetlenségi nyomatéka alá kerültünk, aminek eredményeképp a mai napig nincs az ország légimentésének tartalék helikoptere, pedig lassan egy éve került a pénz átutalásra…
A baleset és egyéb, a napi munka során feltárt kisebb zavarok elemzése után jutottam el oda, hogy külön hangsúlyt kell fektetni a crew képzésre. Nem (csak) a szakmaira, hanem a kommunikációsra, a döntéshozatalira.
A nemzetközi utak, kapcsolatok mind-mind azt a célt szolgálták, hogy „benchmarking” elve mentén honosítsuk meg az elérhető „best practice”-t. Így találkoztunk az ACRM (Aeromedical Crew Resource Management) tréninggel, amit az EHAC tagságunk miatt viszonylag egyszerűen meghonosítottunk. Az ACRM pár éve kidolgozott tréning forma, ami mentő légijármű fedélzetén dolgozó crew, nem-szakmai képzését jelenti. A légiközlekedésben ismert CRM kurzus továbbfejlesztett, a légimentés mindennapjaiból merített példákon alapuló, annak specialitásait figyelembe vevő képzési formáról van szó.
Ezt a képzést – megint csak kicsit elsőként – a három nagy (és német nyelvű) légimentési hagyományokkal rendelkező ország (Ausztria, Németország és Svájc) után első, nem német nyelvű országként vezettük be. Egy év alatt a teljes állomány részt vett rajta, majd kicsit még tovább haladva, immár a nyugati kollégákat is megelőzve, két év után lezajlottak az ismétlő kurzusok is.
Meggyőződésem szerint a jogi hátterét is meg kellett volna teremteni a kezdeményezésnek, hogy az mostantól minden jelenlegi és jövőbeni szolgáltatóra nézve, a repülésbiztonság érdekében kötelező legyen. Ez ügyben 2009 óta tettünk folyamatosan kísérletet arra, hogy - persze nem csak ez az egy – elért eredményeink legalább Miniszteri Rendeletek szintjén rögzítésre kerüljenek. Az 5/2006-os Mentési Rendelet módosításaira tett javaslatainkat persze rendre megpiszkálták, elszabotálták, legutóbb talán pár hete ötleteltek róla magukat kompetensnek tartó emberek ahelyett, hogy gyakorlatilag kőbe vésnék azokat. A visszaigazolás egyébként megint csak külföldről jött: az FAA az Egyesült Államokban pár napja adta ki a CRM kurzusok megtartására vonatkozó új szabályzóját.
Sorolhatnánk tovább a kisebb-nagyobb eredményeket, amikre méltán lehet(ne) büszke a szakma, a szakmapolitika, de mint tudjuk, az utókor nem mindig hálás. A teljesség igénye nélküli összefoglalása az elmúlt öt évnek nem zárulhat mással, mint a köszönettel.
A magyarországi légimentés rendbetétele során mindvégig egy szempontot tartottunk szem előtt: az esélyegyenlőség jegyében a hozzáférés minél szélesebb körben való biztosítását, a rendelkezésre álló kapacitás kiterjesztését, a folyamatos szolgáltatásbővítést.
Nem gondolta mindenki ezt így és ilyen-olyan érdekek oltárán zokszó nélkül áldozták volna fel az elért eredményeket. Az, hogy ma (még) az ország 7 bázisán, közel 85%-ban biztosít 15 percen belüli kiérkezést a legmagasabb kompetenciájú mentőszervezete, nos az nagyon sok volt kollégám egyéni teljesítményének, munkájának, erőfeszítésének köszönhető. Soha, senki nem köszönte ezt meg nekik, sem a Mentőszolgálat, sem a minisztérium részéről, pedig szó szerint véren, verejtéken és izzadságon keresztül vezetett az út idáig. Mosolyogni, ünnepelni mindig csak magunkban tudtunk, mert senki nem tartotta annyira fontosnak a munkánkat, hogy legalább jelképesen elismerje azt.
Egy fejezet lezárult. Köszönet érte mindenkinek, aki segítette, és Isten bocsásson meg mindazoknak, akik gátolták. Öt év alatt közel húsz év lemaradását ledolgoztuk, a régi Mi2 helikoptereket kivontuk a rendszerből (szintén külön fejezetet érdemelne sorsuk…), létrehoztuk Magyarország legmodernebb helikopter flottáját, mindeközben több mint 11000 alkalommal repültek a helikopterek segíteni a rászorulóknak. Tettük ezt összesen közel 6000 repült óra alatt csaknem 36000 fel- és leszállással. Megnyíltak sosem volt új telephelyek, felépültek új, modern bázisok. Protokollok íródtak, SMS, repülésbiztonsági szolgálat kezdte meg működését, a dolgozók erkölcsi megbecsülése mellett felvázoltunk és elindítottunk egy életpálya-modellt, mentünk előre. Bár eredetileg nem terveztük, az évek alatt mégis bebizonyítottuk, hogy nem csak az informatikában lehet „MENTÉS MÁSKÉNT”. Az, hogy csak ennyi sikerült, nem a mi hibánk. Feladatunk, erőnk, megvalósítható ötletünk lett volna még bőven.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.